후쿠오카시의 JR하카타 역 앞에서 지난해 11월에 일어난 함몰 사고로 함몰의 징후를 수치가 사고 전날부터 땅굴 내부에서 계측되고 있으면서 시에 보고 없이 시공 업체가 지하철 공사를 계속한 것으로 나타났다.업체의 대응과 대규모 붕괴의 인과 관계가 향후의 원인 규명의 초점이 된다.
사고 원인을 조사하다 나라의 제삼자 위원회에서 제시된 내부 자료에 따르면 시 교통국 지하철 나나 쿠마선의 연장 공사를 시공하는 대성 건설 JV 공동 기업체는 터널을 지탱하는 강재에 터널 상부의 암반에서 어느 정도의 압력이 걸리고 있는지를 센서로 계측하고 있었다.
계측 값은 사고 전날인 11월 7일부터 오르기 시작했다.이날 오후 6시경에 토목 학회의 지침에 기초한 3단계 기준 값 중 현장 점검 등이 요구된다.수준 1 주의 체제의 값을 넘어섰다.시와 대성 JV와의 계약에서는 이 시점에서 시에 연락하는 약속이었지만 대성 JV는 연락하지 않았다.
그 후 계측 값은 계속 상승하면서 8일 오전 1시경, 경미한 대책 공사의 실시를 요구한다.수준 2 요주의 체제가 됐다.그 30분 후에는 공사 중단을 촉구하는 수준 3 엄중 주의 체제에 도달했다.그래도 대성 JV는 시에 보고하지 않은 채 공사를 계속하고 있었다.대성 JV이 시에 연락한 것은 함몰이 시작된 4분 뒤인 오전 5시 24분이었다.
그동안시와 대성 JV는 사고 징후가 있던 시기에 대해서 함몰 직전의 8일 오전 4시 25분에 바위 표면이 벗겨진다.피부가 연속 발생 시점이라고 설명했다.
제삼 자위는 이달 21일 회동에서 사고의 요인이 될 수 있다 10항목을 제시.그 중에서 함몰 당일보다 전에 터널 내부를 지탱하는 강재에 걸리는 힘에 변화가 있었다고 설명하고 있었지만, 구체적인 수치나 실제의 대응은 분명하지 않았다.3월 다음 회합에서 이런 점도 포함해서 사고 원인을 뽑아 재발 방지책과 함께 공표한다.
타이세이 건설 홍보실은 아사히 신문의 취재에 제삼에서 계속 조사가 계속되므로 원인 등에 관한 질문에 대해서는 대답을 앞두고였다라고 답했다.